تبلیغات

رد پاي بزرگان خودروي جهان در خودروسازي ايران

رد پاي بزرگان خودروي جهان در خودروسازي ايران

آنا/ با توجه تاثير صنعت خودروسازي در اقتصاد کشورها به خصوص به دليل ايجاد فرصت‌هاي شغلي فراوان مستقيم و غيرمستقيم از اين طريق، همچنين ايجاد ميلياردها دلار گردش مالي، مي‌توان گفت صنعت خودروسازي يک صنعت استراتژيک براي دولت‌ها به حساب مي آيد. از سوي ديگر اين صنعت پيوندهاي زيادي با ديگر بخش‌هاي مولد دارد و در نتيجه تاثير آن در رشد اقتصادي کشورها کاملا محسوس است. بنابراين تعيين نوع استراتژي اين صنعت براي سال هاي آتي و مشخص کردن نقشه راه آينده از ضروريات بقاي اين صنعت محسوب مي شود.
با توجه به فضاي بسيار رقابتي بازار جهاني خودرو که در سال‌هاي اخير به دليل اضافه ظرفيت (حدوداً 25 ميليون دستگاه خودرو) تشديد شده است، حضور در بازارهاي جهاني نيازمند بازنگري در نقشه راه چند دهه اخير خودروسازي داخلي است. جهاني شدن صنعت خودرو و قطعه‌سازي، ازدياد درجه تمرکز در صنعت خودرو و قطعه‌سازي جهان (شکل‌گيري گروه‌هاي خودروساز) و همچنين چند مليتي شدن شرکت‌هاي خودروساز و قطعه‌ساز از جمله مواردي است که اتصال به زنجيره توليد و توزيع جهاني را به شرط اصلي بقا براي شرکت هاي خودروساز تبديل مي کند.
اين موارد از مهمترين دلايلي بود که باعث شد اولين قراردادهاي پسابرجام به صنعت خودروسازي کشور اختصاص يابد. درنتيجه اين کنش‌ها، شرکت هاي معتبر خودروسازي جهان در همان ماه‌هاي اول بعد از اجراي برجام به ايران آمدند تا از بازار ايران سهمي داشته باشند.

اما بر خلاف انتظار، اوضاع آن طور که بايد خوب پيش نرفت و در قراردادهاي بزرگ خودروسازي تنوع ايجاد نشد؛ بلکه اين دست از قراردادها همچنان با شرکاي صنعت خودروسازي ايران پيش از تحريم بسته شد؛ تا جايي که يکي از نقدهاي امروز به صنعت خودرو و مسيري که در پيش گرفته، اين است که بازار ايران به شرکت‌هاي فرانسوي سپرده شده است و اين موضوع انحصار ايجادشده در بازار خودرو را تقويت مي‌کند.
اما مسئولان از امضاي قراردادهاي ثبت‌شده با شرکت‌هاي فرانسوي به شدت حمايت مي‌کنند و معتقدند که راه براي حضور تمام شرکت‌هاي معتبر جهان و حتي شرکت هاي آمريکايي به بازار ايران باز است. براي روشن‌تر شدن مسير آينده صنعت خودرو ايران لاجرم بايد زنجيره قراردادهاي امضاشده در يک سال اخير را بررسي کنيم.

ثبت اولين قرارداد به نام پژو
شرکت پژو از زيرمجموعه‌هاي شرکت پژو سيتروئن محسوب مي‌شود و همچنان به‌عنوان بزرگترين شرکت خودروسازي فرانسه و دومين خودروساز بزرگ اروپا به‌شمار مي‌آيد.
اولين شرکتي که بعد از برجام به شدت خواستار بازگشت به بازار ايران شد اين شرکت بود که به دليل حضور گسترده خود در بازار ايران و به دنبال بازپس گيري بازار سابق خود، پيش از توافق برجام مذاکرات خود را آغاز کرد.
به گفته هاشم يکه زارع، مديرعامل ايران‌خودرو،، مذاکرات در اين راستا پيش از برجام آغاز شده بوده به گونه اي که نمايندگان گروه پژو حداقل ٢٠ تا ٢٥ سفر به ايران داشتند تا مذاکرات به نتيجه برسد.
بر اساس اين قرارداد بنا شده است که طي چهار سال ٢٠٠ هزار دستگاه خودرو توليد شود و در اين راستا افزايش کيفيت و کاهش قيمت تمام‌شده اصل قرار بگيرد. همچنين براي تحقق اين اهداف، شرکت مشترک پژو و ايران خودرو با نام ايکاپ با سرمايه‌گذاري 50 ـ‌50 ايجاد شده است و به واسطه قرارداد منعقد شده 19 قرارداد فرعي هم به امضا رسيد. آن‌طور که مسئولان ايران خودرو مي گويند ضرر و زيان ناشي از عدم اجراي تعهدات در دوران تحريم توسط اين شرکت پرداخت شده است.
حضور پژو در ايران با توجه به سابقه چند دهه اين شرکت در بازار ايران چندان دور از انتظار نبود. به هر حال هم طرف‌هاي فرانسوي و هم شرکاي ايراني اين شرکت به دليل آشنايي با شيوه‌هاي کار يکديگر ريسک امضاي قرارداد با يک شرکت جديد را نپذيرفتند و در نتيجه اولين شرکتي که در پسابرجام به ايران بازگشت پژو بود.

رنو و قرارداد سه‌گانه با ايران
شرکت رنو در سال ۲۰۱۱ پس از گروه فولکس‌واگن و پژو سيتروئن به‌عنوان سومين خودروساز اروپا شناخته شد. اين شرکت هم‌اکنون در رتبه نهم از بزرگترين شرکت‌هاي خودروسازي جهان قرار دارد.
شرکت رنو مالک اکثريت سهام شرکت رومانيايي داچيا، شرکت ترکيه‌اي اوياک-رنو، شرکت کره‌اي رنو سامسونگ موتورز و شرکت ايراني رنو پارس است. اين شرکت هم‌چنين ۴۳/۴ درصد از سهام شرکت ژاپني نيسان و ۲۵ درصد از شرکت روسي آوتووازرا نيز در اختيار دارد.
دو کمپاني رنو و نيسان پس از مشارکت در راه‌اندازي گروه رنو-نيسان آليانس، هم‌اکنون در قالب اين گروه، به‌ عنوان چهارمين خودروساز بزرگ جهان، شناخته مي‌شوند. دولت فرانسه نيز با در اختيار داشتن 15 درصد از سهام رنو، بزرگترين سهامدار آن محسوب مي شود.
بنا بر آمار ذکرشده کاملا مشخص است که شرکت رنو با پسوند فرانسوي قابل خواندن نيست. اين شرکت در يک دهه اخير با ايجاد اتحادهاي استراتژيک در صنعت خودرو جهاني گروهي از خودروسازان را در سراسر جهان سازماندهي کرده است که اکنون چهارمين توليد کننده خودرو جهان لقب مي گيرد. از اين منظر تصميم شرکت هاي ايراني براي پيوستن به چنين گروهي قابل توجيه است.
به هر ترتيب دومين قرارداد صنعت خودرو در پسابرجام نيز منعقد شد و به رغم مذاکرات بسياري که بين رنو با دو خودروساز بزرگ کشور صورت گرفته بود، سازمان گسترش و نوسازي خودش وارد عمل شد. در حالي که انتقادات بسياري نسبت به انعقاد قرارداد يک سازمان دولتي با رنو مطرح شد، وزير صنعت، معدن و تجارت در اين باره چنين پاسخ داد: ايران خودرو توانست با يک شرکت اروپايي(پژو) به صورت ٥٠-٥٠ مشارکت کند، سايپا با سيتروئن وارد مذاکره شد و قرار شد که يکي از سايت هاي خود را به اين شرکت اختصاص دهد در عين حال ما خواهش کرده بوديم که سايپا با رنو هم وارد مذاکره شود اما در عمل اين مذاکرات طول کشيد و به نتيجه نرسيد و سازمان گسترش که در حوزه خودرو سابقه دارد با رنو وارد مذاکره شد.
ظرفيت اوليه توليد کارخانه مشترک رنو و ايدرو سالانه 150 هزار دستگاه بوده و نسل جديد دو خودروي سيمبل و داستر جديد به‌عنوان اولين محصولات در سال 2018 در اين کارخانه به توليد خواهند رسيد.

سيتروئن سومين شريک فرانسوي خودروسازان داخلي
سيتروئن شرکت خودروسازي فرانسوي است، که امروزه شرکت تابعه‌اي از گروه پژو سيتروئن محسوب مي‌شود.
پس از پژو و رنو، در پي مذاکرات صورت گرفته بين گروه خودروسازي سايپا و سيتروئن فرانسه، در نهايت نيمه مهرماه بود که قراردادي براي توليد و فروش خودروهاي سيتروئن در ايران به امضا رسيد.
گروه خودروسازي سايپا که شريک تاريخي سيتروئن در ايران از سال 1966 است، موافقت‌نامه سرمايه‌گذاراري مشترک را به امضا رساند تا محصولات مشترک را در کارخانه سايپا کاشان که آورده سايپا دراين قرارداد است، به مرحله توليد برسانند. سيتروئن مالکيت 50 درصدي اين کارخانه را در اختيار خواهد داشت.
بر اساس توافق دو شرکت قرار است 300 ميليون يورو در بخش تحقيقات و توليد طي پنج سال آينده سرمايه‌گذاري شود، انتقال تکنولوژي و استفاده قابل توجه از توانايي‌هاي داخلي از جمله مفاد قرارداد اعلام شده است و انتظار مي رود توليد محصول سيتروئن در کارخانه کاشان از سال 2018 آغاز شود.

هيوندايي، فولکس واگن و فيات
کرمان موتور به عنوان يکي از خودروسازان بخش خصوصي تابستان سال جاري قراردادي را با شرکت هيونداي موتور کره جنوبي منعقد کرد تا توليد خودروهاي اين شرکت کره‌اي در منطقه ويژه اقتصادي ارگ جديد بم توليد شود.
به نظر مي رسد دور جديد ورود شرکت فولکس واگن با شرکت ماموت رقم خورده است. اخبار منتشر شده در مورد قراردادهاي شرکت فولکس واگن براي حضور در بازار ايران حاکي از آن است که شرکت ماموت که با توليد اسکانيا در ايران شناخته مي شود شريک جديد فولکس واگن خواهد بود.
البته گروه ماموت درباره همکاري با فولکس واکنش جديد نشان نداده و اطلاع رساني خاصي نکرده؛ اما دبير انجمن قطعه‌سازان از نهايي شدن اين قرارداد خبر داده و گفته است که به زودي توليد دو مدل خودرو سواري با همکاري فولکس در شرکت ماموت آغاز مي‌شود. ضمن اينکه در جريان اين همکاري‌ها چهار مدل سواري فولکس نيز به صورت CBU عرضه و به فروش خواهد رسيد.
شرکت فيات نيز از جمله شرکتهايي بود که بعد از برجام تمايل شديدي براي حضور در بازار ايران داشت اما به دليل مشکلاتي که هم در سيستم بانکي و هم در ديگر موارد، اجراي برجام را با تاخير روبرو کرد شرکت فيات نيز به مانند فولکس واگن و هيوندايي با تامل بيشتري به بازار ايران نگاه مي کنند.
نجفي‌منش دبير انجمن قطعه‌سازان در ايباره مي گويد از نظر قوانين و تمايلات داخلي هيچ مانعي براي حضور شرکتهاي خودرو ساز جهاني وجود ندارد و حتي ما با ورود شرکت هاي خودرو ساز آمريکايي نيز مشکلي نداريم اما به هرترتيب در شرايط موجود شرکتهايي مانند فيات در حال بررسي بازار و شرايط آينده اقتصاد ايران هستند.

گرايش به توليد خودرو گران
از سوي ديگر بنابر برخي آمارها، حدود 80 درصد از مشتريان بازار خودرو کشور در بازه قيمتي زير 50 ميليون تومان قدرت خريد دارند و با اين حساب، خودروهاي پسابرجامي عملا در سبد خريد اين خيل عظيم جمعيتي قرار نمي‌گيرد. با نگاهي گذرا به قيمت‌هاي ارائه شده براي خودرو هاي جديد که قرار است در يک سال آينده وارد بازار شوند مي‌توان فهميد اکثر قريب به اتفاق اين توليدات قيمتي بالاي 50 مليون تومان تا 100 ميليون تومان دارند و در نتيجه جامعه هدف اين قراردادها تنها عده معدود پر درآمد کشور خواهد بود.
حسن کريمي سنجري به‌عنوان يکي از کارشناسان خودرو کشور، معتقد است خودروسازان ايراني (به‌دليل شرايط سياسي و اقتصادي موجود) خودروها را گران توليد مي‌کنند و در نتيجه به دليل وجود هزينه‌هاي سربار نمي‌توان انتظار توليد خودروهاي به اصطلاح ارزان را در کشور داشت. اين کارشناس مي‌افزايد: بدون ترديد خودروهاي با کيفيت و داراي قيمت مناسب زيادي در دنيا وجود دارد، منتها مجموعه عوامل سياسي و اقتصادي اجازه نمي‌دهد قيمت اين خودروها پايين از آب در بيايد.

کريمي تاکيد مي‌کند: در شرايط فعلي، خودروسازان خارجي نيز بيشتر به توليد محصولات گران‌قيمت در ايران تمايل دارند، زيرا با توجه به سيستم معيوب اقتصادي، سود اين کار بيشتر از توليد و عرضه محصولات ارزان است.
بنابراين به نظر مي رسد قيمت هاي گزاف براي خودرو باز هم ادامه خواهد داشت و با ورود فلان شرکت خارجي يا داخلي نمي‌توان انتظار بهبود اين وضع را داشت.
کريمي سنجري در ادامه مي گويد: «بايد خوشحال باشيم که چند قرارداد قبل از انتخابات آمريکا به امضا رسيد و فرآيند اجرايي آنها به سرعت آغاز شد. اگر بخواهيم شرايط صنعت خودروي ايران را در يک سال گذشته نسبت به دوران قبل از آن مقايسه کنيم بايد بگوييم که بهبود ايجاد شده است. چند قرارداد خوب به امضا رسيد و بازار خودرو از رکود خارج شد اما اگر فرصت‌هايي را که در اين يک سال براي صنعت خودروي ايران به وجود آمد در نظر بگيريم، متوجه مي‌شويم که صنعت خودروي ايران آنگونه که بايد از اين فرصت خوب استفاده نکرده است. البته بخشي از اين خوب نتيجه نگرفتن به سيستم بانکي برمي‌گردد که نتوانست همراه خوبي براي نقل و انتقال پول براي صنعت خودرو باشد».

شهرام آزادي، استاد دانشگاه خواجه نصيرالدين طوسي و کارشناس صنعت خودرو نيز روند حرکت صنعت خودرو در پسابرجام را مثبت مي داند و مي گويد: «صنعت خودروي ايران هنوز به آن سطح از تغيير که شايسته صنعت خودروي ايران است، نرسيده و اين تغيير جهت نمي تواند به صورت آني هم اتفاق بيفتد و زمانبر است.»

چرا بازار خودرو به دست فرانسوي ها افتاد؟
اگرچه شرکت هاي پژو، رنو و سيتروئن از جمله شرکت هاي معتبر چندمليتي در دنيا به حساب مي آيند، گفته شده است واگذاري تمام قراردادهاي بزرگ به شرکت هايي که مديريت و فناوري فرانسوي دارند امکان حضور ديگر رقبا را کاهش مي‌دهد و در نتيجه مي‌تواند به انحصار ايجاد شده در صنعت خودرو بيش از پيش دامن زند. همچنين امکان استفاده از تکنولوژي کشورهاي ديگر را نيز از صنعت خودروسازي ايران سلب مي کند.
مسعود دانشمند عضو اتاق بازرگاني ايران در پاسخ به اين سوال که چرا بازار خودرو به دست فرانسوي‌ها افتاده است؟مي گويد: ما دو خودروساز بزرگ در کشور داريم که خارج از اقتدار آنها کسي نمي تواند وارد صنعت خودرو شود. خودروسازهاي کوچک‌تر مانند کرمان موتور و ... هم که آمدند به دليل بازار محدود تر خطري را متوجه اين دو خودروساز نکردند.

وي مي افزايد: کشور ما بازار بزرگي براي خودرو در دنياست و شرکت‌هاي کره اي و ژاپني علاقه‌مند به حضور در ايران بودند اماشرايط براي آن ها مهيا نشد. شرکت هاي اروپايي مانند فولکس واگن هم نتوانستند در بازار انحصاري خودروي ايران وارد شوند.
از طرف ديگر دولت براي حفظ سطح اشتغال و سطح توزيع فناوري براي قطعه‌سازان و تعميرکاران، سايه حمايت خود را بر سر اين خودروسازان حفظ مي کند. دانشمند تصريح مي کند: اگر خودروسازي وارد کشور شود و توليداتي با کيفيت بهتر و قيمت پايين‌تر عرضه کند طبيعي است که اين دو خودروساز دچار مشکل خواهند شد.

در مقابل، محمد رضا نجفي‌منش دبير انجمن قطعه‌سازان با طرح اين سوال مشکل دارد و معتقد است چنين سوالي اصلا موضوعيت ندارد؛ چرا که اکنون راه براي حضور تمام خودروسازان مطرح دنيا به ايران باز است و شاهد تمايل شديد خودروسازان آلماني، کره اي، ايتاليايي و ژاپني به بازار ايران هستيم و حتي قراردادهايي نيز در اين خصوص منعقد شده است.
نجفي‌منش همچنين تمايل دارد بر چندمليتي بودن شرکت‌هايي که به عنوان خودروساز فرانسوي شناخته مي‌شوند، تاکيد کند. او در اين خصوص مي گويد: «در حال حاضر ما با شرکت‌هاي ملي فرانسوي روبه‌رو نيستيم بلکه سال‌هاست که شرکت‌هاي چند مليتي در دنيا ايجاد شده است و در نتيجه نمي‌توان گفت بازار ايران به شرکت‌هاي فرانسوي سپرده شده است. براي مثال شرکت رنو يک شرکت بين المللي است که با شرکت‌هاي نيسان در ژاپن و شرکت روسي آوتووازرا، گروه رنو-نيسان آليانس را ايجاد کرده است و در نتيجه ما نيز براي ورود به بازارهاي جهاني بايد با شرکت‌هاي چند مليتي همکاري داشته باشيم.»

آشنايي خودروسازان ايراني با استانداردهاي فرانسوي
شهرام آزادي، استاد دانشگاه خواجه نصيرالدين طوسي و کارشناس صنعت خودرو نيز در اين زمينه بيان مي کند: «رويه متداول صنعت خودروي ايران، خودروسازان را به سمت همکاري با خودروسازان فرانسوي سوق داد؛ زيرا خودروسازان ايراني به خوبي استانداردها و رويه هاي فرانسوي‌ها را مي شناسند. از سويي نبايد فراموش کنيم که موانع پيش از تحريم هنوز به طور کامل برطرف نشده است و از طرف ديگر ساير شرکت هاي خودروساز خارجي نگران سياست‌هاي دولت جديد آمريکاهستند و همين موضوع موجب شد تا کمي دست به عصاتر پيش بروند.»
از سوي ديگر محمد قلي يوسفي استاد اقتصاد دانشگاه علامه نيز عدم ورود سرمايه گذاري خارجي را به سياست هاي سرمايه گذاري خارجي در اين صنعت مرتبط مي‌داند و مي‌گويد: «عدم ورود سرمايه گذاري خارجي در خودرو مربوط به کل سياست‌هاي سرمايه گذاري خارجي است که در کشور انجام نشده است. تنها در خودرو با اين پديده مواجه نيستيم بلکه برجام به طور کامل اجرا نشده و تمديد تحريم ها توسط آمريکايي ها به عدم ورود سرمايه‌گذار خارجي دامن زده است.»

آن‌طور که از برايند نگاه کارشناسان اين صنعت مشخص مي‌شود، صنعت خودرو کشور بيش از آنچه لازم است تحت تاثير سياست قرار گرفته است. همچنين اين اعتقاد در گروهي از کارشناسان وجود دارد که اگر کارشکني‌ها در روند برجام را در يک پازل قرار دهيم شايد بتوان گفت استفاده از شرکاي قديمي فرانسوي براي احياي صنعت رکودزده خودرو راهکار اجتناب‌ناپذير شرکت‌هاي ايران خودرو و سايپا باشد
از سوي ديگر، سرانجام روزي بايد براي انتظارات مردم، از جمله ناخشنودي آنها از نامتناسب بودن کيفيت و قيمت خودروها از طريق جذب سرمايه‌گذاري خارجي و انتقال فناوري چاره‌اي انديشيده شود.


با کانال تلگرامي «آخرين خبر» همراه شويدمنبع: آنا

فروش اسکریپت

اسکریپت مجله تفریحی فان سیتی به فروش میرسد. جهت دریافت اطلاعات بیشتر به صفحه زیر مراجعه کنید.

فروش اسکریپت

گزارش تخلف

تمامی مطالب از سایت های مجاز فارسی و ایرانی تهیه و جمع آوری شده است، در صورت وجود هرگونه مشکل از طریق صفحه گزارش تخلف اطلاع دهید.

تبلیغات


جدیدترین اخبار

داغ ترین اخبار

در انتخاب و نمایش محتوا هیچ دخالت انسانی وجود ندارد لذا از شما خواهشمندیم در صورتی که این مطلب را مغایر با قوانین جمهوری اسلامی ایران است به ما گزارش کنید.